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印度与印度之外的南亚机会

提到“一带一路”,中亚是不少人的第一反应,因其居于欧亚大陆中心。东南亚则是不少私企的第一选择,看重的是东盟十国较高的发展水平及一体化程度。

      对南亚的关注近两年开始增多,印度经济初起飞的前景令人期待。不过近来中印间紧张的政治关系让不少人开始怀疑,印度对中国投资的大门还会继续打开吗?

      巴基斯坦对中国的战略意义不言自明,但不久前两位中国公民在巴遇害,以及7月末巴总理谢里夫因隐瞒家人涉嫌腐败遭解职,都意味着巴政治及安全环境存在极大不确定性。

在印巴两国之外,孟加拉国亦处全球前十大人口大国之列。据世界银行测算,南亚2014年-2019年增速或增速预期接近新兴市场的2倍,逾17亿的人口甚至多于包括中日在内的东亚,市场及生产力潜力巨大。

6月初,财新记者走访了孟加拉国和斯里兰卡,两国人总体都对“一带一路”的推进颇为期待。

受益于逾1.6亿人口带来的低成本劳动力优势,孟加拉国已于2011年超越印度,成为仅次于中国的全球第二大成衣出口国。2016年10月,中国国家主席习近平访孟,两国签署了240亿美元的贷款协议。

斯里兰卡的定位截然不同。该国地处印度洋要冲,全球2/3的原油、一半的货运量经由其南部海域往来于欧亚之间。中资已在该国首都科伦坡修建码头,并正在填海造城;该国希望借此于2030年晋升高收入国家之列。

7月26日,招商局港口以9.74亿美元收购该国南部汉班托塔港85%的股权,表示将让两港形成协同效应,释放斯里兰卡成为全球航运中心的潜力。

“南亚各国的共同挑战是让投资环境变得更具吸引力。”曾任渣打银行孟加拉总裁,现任该行斯里兰卡总裁的美国人Jim McCabe对财新记者坦言,“他们不会到处撒钱。”

 

  印度 孟加拉 斯里兰卡  (中国)
人口 13.2亿 1.63亿 2120万 13.9亿
人口密度 401 1131 323 144
人均GDP水平(PPP;美元) 6,572 3,581 12,316 15,535
GDP增速 (2012-16平均) 6.89% 6.45% 5.34% 7.30%
营商环境 130 176 110 78
人类发展指数 131 139 73 90
首都生活质量排名 161 214 132 119
主要产业     制造、服务 制造(成衣加工) 农业、服务(旅游)  
主要商机 市场潜力、制造业转移 基建、制造业转移 基建、航运枢纽、地产  

数据来源:世行、联合国开发计划署、美世(Mercer)2017全球生活质量排名

印中经贸“坏不到哪去

     自2014年总理莫迪上任以来,印度改革及增长前景引起全球投资者关注。

     不过,在5月印度缺席“一带一路”峰会,6月以来的中印边界之争后,国内对印度对待中国投资态度存有担忧。但在多数财新记者采访的印度人士看来,中印经贸关系大势不会逆转。

据数据提供商IDC的统计,小米等中国手机制造商在印度市场的份额已达51.4%。印度裔的摩根士丹利全球首席经济学家陈艾亚表示,如果算上在华生产的其他品牌手机,“中国制造”的份额高达80%。

    6月中旬,印度财长Arun Jaitley率团高调出席了亚投行年会,体现出印度对外资的热望。亚投行目前项目库中有约一半来自印度。在年会安排的惟一一场国别投资推介会上,与Jaitley同台的印度国家投资与基建基金(NIIF)CEO Sujay Bose对财新记者表示,亚投行刚刚投了大摩负责管理的印度基础设施基金(IIF),NIIF也希望获得亚投行的投资。

NIIF由印度政府设立,希望以PPP模式吸引私人部门资本参与。“我相信印度评估外资会基于外资自身优劣。” Bose说。

     同台的印度可再生能源发展局(IREDA)主席Kuljit Popli补充道,2016年印度政府强力推动的太阳能面板进口88%来自中国。“印度的制造业能力较弱,这一趋势没法逆转。”

    印度企业和多数个人都会基于经济利益、而非政治等因素做决策。两位印度资深媒体人表达了这样的看法。“可以把我们想象成是由许多国家组成的”,联邦政府能施加的影响有限。

印中关系有点像中美关系,两个有经贸关系做压舱石的战略竞争者之间,经贸方面“坏不到哪去”。一位印度企业家这样说道。

 

印度改革笼阴云

然而,印度自身改革及投资的前景正显现一些不确定性。2017年一季度印度增速下滑至6.1%。曾经年增长30%的银行信贷规模2016年下半年出现20年来首次萎缩。8月4日公布的印度综合PMI从6月的52.7暴跌至7月的46,创下了2009年3月以来最大跌幅。

越来越多印度国内外的声音开始指向莫迪政府做得不够好,以及没做的。

2016年11月一夜之间推出的“废钞令”,尽管最终有望打击腐败,但是由于对百姓提现等过渡期问题缺乏预案,其对增长和印度人生活造成显著负面影响。

7月1日开始实施的商品及服务税(GST),尽管有助于印度成为一个统一市场,但是税率多达5挡。GST类似增值税,不少国家采用单一税率,中国目前实施多档税率,但各档大体对应制造业、现代服务业等大类行业。

GST的税率分类则极为复杂:空调、化妆品等税率为28%;提供餐馆服务税率为12%,若是小型餐馆只需缴5%,但若配备空调则需缴18%。在官僚博弈下产生的税率设计,不但令企业在短期内面临混乱,而且激励企业生产税率较低、而非消费者想要的的产品。该改革对需求的打击被认为7月PMI指数暴跌的重要原因。服务业和制造业指数的同时收缩预示着印度经济有下探因素。

在税改后,征地和劳动力市场法规是印度吸引投资仍面临的两座大山。在印度,大型企业面临不利的劳动力规定,导致印度只有10%的工人在超过200个员工的大工厂工作,远低于中国超过50%的该比例。

“劳动力是印度最丰富的资源,但要对其加以利用却面临极为不利的法规。”牛津大学经济学教授Vijay Joshi在其新书《印度的长路》中写道。

考虑到这两个问题在政治上更为敏感,莫迪支持者声称,改革需要等其领导的BJP党赢得2019年议会上院选举多数后方可推动。

印度的投资形势因而并不乐观。投资率(固定总资本形成口径)自2015年开始下滑,2017年上半年出现负增长,为14年来低点。一大原因在于,占比70%的国有银行因印度大企业过往投资失败没法还贷而难放出新贷款。2016年推出的《破产法》致力于加速不良贷款的处置,成效仍未显现。

投资匮乏也对就业创造带来挑战。政府数据显示,近两年创造的新岗位仅为需要消化的新进入市场劳动力的零头。在伍德罗·威尔逊中心南亚高级研究员Michael Kugelman看来,莫迪的支持率仍然很高,但是就业问题是最可能让他在下一次选举中“翻船”的因素。

面对就业问题带来的压力,政府近期的应对诉诸民粹主义。5月发布的保护奶牛新政对快速增长的水牛肉出口业、乳制品和皮制品业造成打击。奶牛是印度教圣物,该政策受BJP中的印度教民族主义者支持。

“总的来说我们会继续看到,打补丁式的改革被置于结构性改革之先。”Kugelman称,一个例子为,尽管铁路建设获得大量投资,但出于选票考虑客运票价仍然极低,企业为躲避高昂运价仍选择公路,令物流成本仍为国际水平的3-4倍。

对于莫迪政府改革看法积极的人仍然存在。陈艾亚表示,印度增长有可能在2017年2季度后重新加速。3年来,原本双位数的通胀率、经常项逆差、财政赤字都得到控制,商业信心有明显改善。

不过他也承认,中长期风险在于政策转向民粹主义,也并不是认为2018、2019年能推动很多改革。

 

斯里兰卡:中资造城谋双赢

岛国斯里兰卡位于印度以南,再往南去便是旅游胜地马尔代夫。

在结束了长达26年的内战后,该国经济自2010年起保持快速增长,人均GDP(PPP口径)已接近中国的2/3。

该国经济以服务业和农业为主,最重要出口品是锡兰红茶,为世界三大产茶国之一。始于公元前5世纪、与印度次大陆割裂不断的历史,令该国的旅游资源相比马尔代夫更具历史、文化气息。2010年至2016年,赴该国旅游人数翻倍,其中中国游客增长最快。

从该国最主要的科伦坡国际机场到市区,一段30公路的高速公路颇给人“阳光加州”之感。这是该国目前仅有的两段高速公路之一,约四年前由中国政府提供贷款、中企修建完成。

从这条高速路驶进市区不久,便能看到巨大的科伦坡国际集装箱码头(CICT),CICT由招商局集团建造,2013年启用。招商局集团总经理李晓鹏表示,该码头在招商局的全球版图中也极为耀眼,“前年吞吐量增长100%,去年增长60%”。码头公司预计将于2018年上市。

在CICT的南面,一个总面积逾200公顷,预计容纳25万人的港口城正在慢慢露出轮廓。

由于距该国南端10公里的海域即为欧亚主航线,斯里兰卡的港口建设对 “一带一路”极具战略意义。该国和巴基斯坦是南亚七国中仅有的两个元首受邀出席“一带一路”峰会的国家。在CICT启用后,中斯两国决定联合开发科伦坡港口城,斯方希望借此进一步发展科伦坡所在的大西部省。

对于为何要选址该区域填海造城,港口城公司规划发展主任林甘萧对财新记者表示,科伦坡所在的大西部省仅占不到5%的国土面积,却占全国25%的人口,42%的GDP,而该国土地权属都属私人,该市周边已没有可做集中开发的土地。CICT建成后,海沙因海水流向一定会在码头南面形成淤积,因此填海也是顺势而为。

该项目采用PPP模式,斯政府资金紧缺,提供沙源及海域使用权。中国交建集团下属的中国港湾负责建设开发。项目建成后,总共178公顷可销售用地中35%由斯里兰卡政府所有,中资拥有65%。

融资方面,中资投入14亿美元用于填海、基建等一级开发,这部分资金来自中国交建自有资金和国内银行贷款的比例约3:7。包括楼宇建设在内的项目总投入预计至少130亿美元。

在2016年1月的达沃斯论坛上,斯总理拉尼尔表示,希望通过港口城内的国际金融城,打造居于东南亚金融中心新加坡和中东金融中心迪拜之间的南亚金融中心。

同样令财新记者稍感吃惊的是,一个可容纳300艘游艇的游艇码头也在规划内。林甘萧介绍称,科伦坡居住环境在南亚排名第一,由于科伦坡土地稀缺,近年城内几个中心区块地价近乎翻倍,房地产价格也快速攀升。

     而由于对港口城物业的需求旺盛,招商入驻工作已开始,但控制节奏。目前接洽的潜在入驻者来自印度的有近50家,来自中国的还只有个位数。“这是在印度家门口的稀缺资源,我们不希望印度人对此有不好的感觉。”

     在该国南端靠欧亚主航道更近的汉班托塔港,中资入股的动议此前曾遭到当地人反对。7月底,招商局港口终与斯方达成协议,并表示已与中国港湾达成框架协议,探索两港及毗邻工业园未来共同发展的计划。

 

挑战及应对

政治风险是“一带一路”建设面临的一大挑战,该项目可谓典型。

2015年初,斯里兰卡新总统出炉,在获得美国等方面的投资承诺后,新政府于2015年3月暂停了该项目。 随后一年中,中方各级官员与斯总统和总理会面沟通超过20次,而美方承诺的资金迟迟未能到位。2016年3月,斯方与中方签订了新协议。

对于未来是否还可能面临类似境遇,林甘萧说,该国有两个主要党派,“不管下届政府是谁,我们都谈过了”。

“一带一路”目前不少项目还依赖政府间关系。McCabe坦言,好消息是当前两国正在商谈自贸协定,预计在未来6-9个月内达成。

由于斯里兰卡收入水平较高、环境宜居,该国规定每家公司只能最多聘用5名外籍员工,以保护当地人就业。“不然印度人都跑来了。”港口城公司一位中层笑着说。

     不过,港口城公司则得以设立一个特别发展实体绕过这一规定,有不少来自马来西亚和中国的员工。施工人员方面,中国人占1000多名工程人员的少数;当地人中,部分是中国港湾长期在当地运营保持合作关系的技术人员,其余为该项目雇佣的合同工。

     近年赴斯旅游的人越来越多,交通基础设施成为一大短板。路窄车多是市内和市间的常有现象。铁路方面,科伦坡向南的一段沿海铁路据称是电影《千与千寻》里海上铁路的原型,但透过行驶中敞开的车门欣赏美景,火车的陈旧、低速也可见一斑。

对于斯里兰卡的优势,McCabe称,南亚其他几国的劳动力充足是优势,斯里兰卡的独特优势在于连接性。南亚的其他港口都太拥挤,可利用斯里兰卡来辐射;旅游和地产开发机会或也是“一带一路”国家中少有的。

 

孟加拉国:优势及挑战

堵车比北京更严重,是对孟加拉国首都达卡的第一印象。这座城市容纳着1700万人口。该国人口密度是全球非城市国家(或地区)中最高的,远高于中印两国。

孟加拉于1971年从巴基斯坦独立(后者1947年与印度一道从英国独立),人均GDP 水平还仅为印度的一半,营商环境在南亚也不占优势。孟加拉投资发展局(BIDA)主席Kazi Aminul Islam表示,政府希望在5年内通过改善营商环境,达到10%以上的增速。

汇率波动是中国企业走出去的一大风险,孟加拉的一大优势是其货币汇率相较印度等制造业大国更稳定。渣打银行孟加拉总裁Abrar Anwar表示,孟加拉塔卡过去三年的稳定汇率得益于280亿美元一年的大规模出口,也得益于一年150多亿美元的侨汇。大量孟加拉人在中东、新加坡等地打工。

由于身处全球最不发达国家之列,该国出口面对的关税更低,外资借此出口到欧洲等发达市场成本更低。

不过,孟加拉经济高度依赖成衣制造出口,经济亟需多样化。世行于6月初发放给孟加拉一笔一亿美元贷款,希望在成衣制造以外的出口业创造9万个新工作岗位。孟加拉也是近年世行无息贷款的最大接受国。

世行指出,孟加拉要实现出口多样化,需要解决达卡市内及周边交通严重拥堵的问题,并改善投资环境。除交通基础设施外,供电,以及达卡等城市的供水管网、排水和污水处理设施也亟需投资。在巨量农村人口涌入的情况下,达卡的生活质量亟需改善。

 

孟中交集及挑战

帕德玛河是恒河入孟后的主要支流,横亘在达卡和该国南部21座城市之间。数百年来,过河要靠轮渡,每年 7月-10月的洪水季,浪可高达十米,安全和效率都难有保证。

2014年,中铁中标获帕德玛大桥建设权。这座全长6.15公里的公铁两用大桥预计将于2018年建成,成为连接南亚“泛亚铁路”的重要通道之一。孟政府称该桥将拉动该国增长1.2%。2016年习近平访孟签订的240亿美元协议,主要涵盖电站、码头及铁路等领域。

中国是孟加拉第一大贸易伙伴,但是中国人在该国基数还较小。担任孟加拉中国商会副会长的南航达卡办事处总经理高博表示,“一带一路”倡议提出之初,南航一年往返孟中两国的旅客量约2 万人次,2016年增长到8万人次,其中中国赴孟经商者还仅占30%。

本地化是中国企业在海外投资素来面临的一大挑战,对于孟加拉这样的人口大国尤其如此。“对这一问题的意识中国人当然有,”高博坦言,“商会开会,使馆领导发言也呼吁大家尽量用当地人,不能伙夫、锅碗瓢盆都从国内带,这样不利于国际间合作。”

孟加拉的劳动力成本极底,月均工资水平约100美元,但是当地人也存在工作效率不高问题。高博举例道,保障一架737-800的货运,6个中国人干就够了,在孟加拉则需要20人。

孟官员也明白这一问题,希望中国能授人以渔。Aminul Islam强调,在获得中国资金之外,也希望获得技术转移,学到中国的工作、企业文化,来承接电子产品等制造业转移。

 “本地化长远来看是必须走的路。”高博表示。当地一些中资企业已开始每年从当地大学招实习生。“ ‘一带一路’不能钱全给中国赚走,要让孟加拉人看到能给他们带来什么。”

腐败等营商环境问题在孟加拉也不鲜见。营业执照每年年检的“小费”比工本费高。Aminul Islam称,他已带人研究23国政府一站式服务实践,设计出的方案正待执行。

“南亚各国的投资环境都有很大改善空间。” McCabe坦言,“一带一路”沿线有很多站,“车停在哪”,取决于当地的努力。

注:本文精简版见于财新周刊8月7日期《“一带一路”的南亚空间》

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